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02/11/2022
Shipping and Logistics

Approvata la legge annuale per il mercato e la concorrenza: cosa cambia per il mondo portuale?

Al termine di un lungo iter legislativo è stata approvata la legge annuale per il mercato e la concorrenza del 2021 [1] (“Legge Concorrenza 2021”); iter che, come noto, aveva subito alcuni rallentamenti a causa della priorità assunta dall’approvanda normativa emergenziale legata al perdurare dello scenario pandemico.

Tale ritardo ha comunque permesso agli addetti del settore di esprimere i propri pareri sul disegno di legge e confrontarsi sui temi più rilevanti in maniera più dettagliata. Alcune bozze del disegno di legge e alcuni pareri degli addetti del settore sono infatti già state oggetto di nostre analisi preliminari [2].

Volendo concentrarsi solo sugli aspetti relativi alle concessioni demaniali portuali affrontati dalla Legge Concorrenza 2021, esaminiamo la novella dell’articolo 18 della Legge n. 84/94 introdotta con l’art. 5 della Legge Concorrenza 2021 rubricato “Concessione delle aree demaniali”.

Vediamo brevemente di cosa si tratta.

In generale, le modifiche normative di potenziale maggiore interesse per il nostro settore si ravvisano, anzitutto, nella maggior definizione del principio dell’evidenza pubblica in fase di affidamento delle concessioni delle aree demaniali in ambito portuale, recando una nuova e più precisa disciplina delle modalità per il rilascio del titolo e per la gestione da parte del concessionario del compendio assentitogli.

La nuova norma prevede “nuovamente” l’adozione da parte del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile (di concerto con il Ministero dell’Economia delle Finanze) del cd. “Regolamento Concessioni”, al fine di uniformare la disciplina per il rilascio dei titoli concessori. Tale Regolamento Concessioni, da adottarsi entro 90 giorni dalla data di entrata in vigore della Legge Concorrenza 2021, dovrà stabilire i criteri per:

a) l’assegnazione delle concessioni;
b) l’individuazione della durata delle concessioni;
c) l’esercizio dei poteri di vigilanza e controllo da parte delle autorità concedenti (vale a dire le AdSP o, laddove non istituite, le Autorità Marittime);
d) le modalità di rinnovo e le modalità di trasferimento degli impianti al nuovo concessionario, al termine della concessione;
e) l’individuazione dei limiti dei canoni a carico dei concessionari;
f) l’individuazione delle modalità volte a garantire il rispetto del principio di concorrenza nei porti di rilevanza internazionale e nazionale, individuati ai sensi dell’articolo 4 della Legge n. 84/1994 (Cfr. comma 2 “nuovo” articolo 18 Legge n. 84/94).

Entrando con maggiore dettaglio nel nuovo dettame normativo, si osserva che se, da un lato, rispetto alle primissime versioni circolate nei mesi precedenti, si è tornati sull’adozione di un Regolamento concessioni a livello centrale (e questa costituisce senz’altro (o almeno in linea di principio) una buona occasione per determinare dei parametri oggettivi comuni a tutte le AdSP, consentendo agli aspiranti concessionari di “giocare secondo le medesime regole” in tutti i porti, limitando così eventuali effetti distorsivi della concorrenza), dall’altro lato, tuttavia, rimangono ancora dei punti potenzialmente critici per gli operatori.

Ad esempio, con riferimento al (nuovo) comma 1 dell’articolo 18, v’è la previsione di un (generico) indennizzo da parte del newcomer in favore dell’incumbent. Ora, sebbene tale previsione sia in linea con quanto già stabilito dall’ART con la propria Delibera n. 57/2018 (relativa alle “metodologie e criteri per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali”), rimane indeterminato l’oggetto del citato indennizzo così come la sua formulazione che appare troppo generica e pertanto foriera di possibili abusi. In altre parole, continua a non essere chiaro se l’indennizzo sia riferito ai soli investimenti infrastrutturali oppure anche a quelli per gli equipment e le sovrastrutture; così come continua a non essere chiaro se l’ammontare dell’indennizzo debba limitarsi a compensare la sola parte non ancora ammortizzata degli investimenti in commento o meno.

Rimane poi, sempre con riferimento al sopracitato comma 2, il fatto che i canoni demaniali (sebbene oggetto di specifici criteri demandati all’adottando Regolamento concessioni ai fini della loro determinazione) già stabiliti dalle competenti autorità con riferimento a concessioni già assentite “sono fatti salvi fino alla scadenza del titolo concessorio”; elemento questo che, di fatto, se si considera che gran parte delle concessioni nei nostri porti sono state già assentite, rimarrà come elemento di potenziale distorsione della concorrenza, sia all’interno di un singolo porto che tra i diversi scali del Paese.

Quanto poi all’annoso tema del divieto di doppia concessione nello stesso porto (ex articolo 18 comma 7, oggi comma 9), la norma accoglie la proposta dell’AGCM che proponeva una riformulazione del divieto di cumulo di concessione per la medesima attività solo per i porti di ridotte dimensioni. Sul punto – sebbene a nostro avviso l’esperienza recente abbia dimostrato come, a prescindere dalle dimensioni di un porto, al suo interno gli spazi siano limitati, così come di fatto il numero degli operatori che vi possono accedere, l’abolizione di tale divieto possa essere foriera di posizioni di dominanza abusiva – la “quadra” politica è stata poi trovata nel senso di vietare lo scambio di manodopera tra le diverse aree demaniali date in concessione alla stessa impresa o a soggetti ad essa riconducibili nei porti di rilevanza economica internazionale e nazionale in cui il divieto di cumulo non si applica (vale a dire, tendenzialmente, in quelli sede di AdSP). Rimane tuttavia, sempre ad avviso di chi scrive, il fatto che il divieto di cumulo, così come precedentemente inteso, poteva essere amministrato dalle singole AdSP – sul presupposto che il “bene” tutelato dalla norma è proprio la concorrenza – nell’ottica di un continuo incremento dei traffici e della produttività del porto come previsto dalla legge portuale.

Da ultimo, mancano all’appello – come già esaminato in precedenza[3] – alcuni auspicati interventi in materia di (i) bancabilità degli investimenti dei concessionari (vale a dire l’assenza di una regolamentazione di dettaglio sulla disciplina della decadenza del titolo concessorio nella misura in cui permane, di fatto, una quasi totale discrezionalità dell’AdSP su tale decisione che “spaventa” i lenders), (ii) specifiche procedure di controllo del rispetto dei piani d’impresa (che il “nuovo” comma 10 dell’articolo 18 si limita a definire genericamente come “accertamenti” ad opera dell’Amministrazione concedente, lasciando quindi invariata la normativa rispetto alla versione previgente dell’articolo 18 della Legge n. 84/1994).

In conclusione, la novella dell’articolo 18 della Legge n. 84/94 ad opera della Legge Concorrenza 2021 si propone sì di migliorare alcuni aspetti del day-by-day degli operatori portuali e delle AdSP ed in parte questo è positivo per la competitività dei nostri porti. Tuttavia, continuano a rimanere alcune zone d’ombra che potrebbero creare delle difficoltà interpretative a livello locale. Certo è che, in questo contesto, assumerà un ruolo fondamentale l’indirizzo che l’Amministrazione centrale, nel definire i criteri di cui al Regolamento concessioni in primis, fornirà ai singoli contesti locali di Sistema nell’ottica di migliorare la competitività dei nostri porti e quindi dell’intero cd. “Sistema-Paese”.

 

Il contenuto di questo elaborato ha valore meramente informativo e non costituisce, né può essere interpretato, quale parere professionale sugli argomenti in oggetto. Per ulteriori informazioni si prega di contattare Ekaterina Aksenova e Luca Brandimarte.

 

 

[1] Per un esame più approfondito vds. Shipping and Transport Bulletin di Marzo 2022
[2] Legge 5 Agosto 2022, n. 118
[3] Vds. Shipping and Transport Bulletin di Aprile-Giugno 2021 e Shipping and Transport Bulletin di Marzo 2022

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