La garanzia di “good and safe ports” nei contratti di noleggio
Nel nostro Shipping and Transport Bulletin di Febbraio 2014, avevamo trattato la sentenza emessa in primo grado dai giudici inglesi nel caso della M/n “Ocean Victory”[1] relativo alla clausola di “good and safe ports”.
Ritorniamo ora sull’argomento, dato che la predetta sentenza è stata ribaltata dalla Court of Appeal, la quale ha stabilito un principio di una certa importanza a vantaggio dei noleggiatori.
Il caso
La M/n Ocean Victory, una rinfusiera capsize, era stata noleggiata alla Ocean Line Holding Ltd in base a un contratto Barecon 89 modificato, il quale prevedeva che la nave potesse essere utilizzata esclusivamente “only between good and safe ports”.
Il 24 ottobre 2006 la Ocean Victory, a causa delle avverse condizioni metereologiche, era costretta ad interrompere le operazioni di scarico che stava svolgendo presso il porto di Kashima in Giappone per dirigersi in mare aperto, in modo da evitare l’impatto con la banchina. Tuttavia, nel tentativo di uscire dal porto, il Comandante perdeva il controllo della nave, che si incagliava e, successivamente, affondava.
Il primo grado di giudizio
Gli assicuratori, in qualità di cessionari dei diritti sia degli armatori sia dei noleggiatori, intentavano un’azione legale nei confronti dei sub-noleggiatori, ritenendoli inadempienti alla garanzia di porto sicuro prevista dal contratto di noleggio.
Gli assicuratori, a sostegno del proprio reclamo, sostenevano che il porto di Kashima dovesse essere ritenuto un porto pericoloso per una rinfusiera capsize e che non fosse stato predisposto alcun sistema di protezione nel porto.
I sub-noleggiatori replicarono che il porto in questione non era pericoloso e che i sistemi di protezione di un porto non possono prevedere ed eliminare qualsiasi tipo di pericolo, essendo sufficiente che il porto goda di un sistema di sicurezza adeguato.
I sub-noleggiatori, inoltre, argomentarono, che – anche qualora il porto de quo fosse risultato insicuro – ciò non poteva essere considerato la causa del sinistro, in quanto la stessa doveva essere rinvenuta in un errore nella navigazione da parte del Comandante. A loro difesa, i sub-noleggiatori sottolinearono infine che sino a quel momento nel porto di Kashima non si era mai verificata la simultanea occorrenza di due eventi di per sé non rari, quali maremoto e venti forza 9, come nel giorno del sinistro.
La Corte, in primo grado, rigettò la tesi dei sub-noleggiatori, ritenendo “unsafe“ il porto di Kashima ed accogliendo quindi il reclamo degli assicuratori. Secondo la Corte, infatti, la tempesta e la mareggiata che causarono l’affondamento della nave non costituivano un “evento anomalo” e dunque la vera causa dell’incidente era stata la mancata predisposizione di adeguati sistemi di sicurezza nel porto.
Il diverso orientamento espresso dalla Corte di Appello
La Court of Appeal, nel decidere in secondo grado la controversia, ha ribaltato la predetta sentenza, accogliendo la tesi dei sub-noleggiatori.
La Corte, in merito alla questione di “good and safe ports”, ha ritenuto che le avverse condizioni metereologiche verificatesi sul porto di Kashima il giorno del sinistro costituissero una circostanza eccezionale e che pertanto non potesse essere ravvisato alcun inadempimento da parte dei sub-noleggiatori alla garanzia di porto sicuro.
A parere della Corte, la garanzia di porto sicuro non ha dunque valenza assoluta e per essere soddisfatta è sufficiente che il porto sia fornito di strumenti di protezione adeguati al fine di evitare il verificarsi di simili sinistri.
Nel caso in esame, nel porto di Kashima si era verificata una combinazione eccezionale di eventi (maremoto e venti forza 9), mai verificatasi prima nel porto, tale per cui nemmeno la migliore arte marinaresca avrebbe consentito un’uscita sicura della nave dal porto.
La Corte ha quindi affermato un importante principio, specificando come – al fine di valutare se un evento possa o non possa essere ritenuto una “condizione eccezionale” – sia necessario stabilire se quell’evento si sia già verificato in modo sufficientemente frequente in passato al punto da poter essere considerato di fatto una caratteristica del porto.
L’eccezionalità dell’evento deve quindi essere valutata in base alla frequenza, alla regolarità ed alla rilevanza di medesimi eventi verificatisi in passato. A parere della Corte, nel caso in esame, la combinazione di maremoto e venti forza 9 di quel giorno non poteva ritenersi un evento frequente e neppure occasionale, bensì un evento certamente raro.
Nella stessa sentenza la Corte è intervenuta anche sull’interpretazione della clausola 12 del contratto di noleggio a scafo nudo su formulario BARECON 89, che prevede l’obbligo dei noleggiatori a scafo nudo di sottoscrivere l’assicurazione marittima e rischi guerra per la nave.
Al riguardo, i giudici hanno stabilito che, qualora le parti di un contratto sottoscrivano un’assicurazione congiunta o una delle parti paghi l’assicurazione per conto di entrambe, non esiste alcuna possibilità di surrogazione, ovvero gli assicuratori non possono surrogarsi nei diritti della parte innocente contro la parte co-assicurata o la parte colpevole che ha pagato anch’essa l’assicurazione. Su tale premessa, è stato negato agli armatori, coassicurati con i noleggiatori a scafo nudo, il diritto di recuperare dai noleggiatori le perdite coassicurate.
Potranno intervenire ulteriori sviluppi sulla vicenda, dal momento che la sentenza della Corte di Appello potrà essere impugnata dagli armatori dinanzi alla Supreme Court.
[1] Gard Marine & Energy Ltd v China National Chartering Co Ltd, Co ltd (2013).
