L’incidenza della Decisione di esecuzione (UE) 2015/253 della Commissione del 16 febbraio 2015 sul contenimento del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

Circa la nuova Direttiva 2012/33 relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo abbiamo scritto nel numero 18 di questo Bollettino. La Direttiva modifica la precedente 1999/32, ma alcuni adempimenti tecnici di questa sono stati di recente emanati sotto forma giuridica di Decisione. Nel caso di specie, si tratta della Decisione di esecuzione 2015/253 del 16 febbraio 2015, che stabilisce le norme concernenti il campionamento e le relazioni da presentare a norma della Direttiva 1999/32 .

I presupposti della Decisione

La corretta ed efficace applicazione Direttiva 1999/32 necessita che gli Stati membri assicurino un campionamento sufficientemente frequente e accurato del combustibile per uso marittimo fornito alle navi o utilizzato a bordo, accompagnato da ispezioni dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile^[1]. In questo contesto, l’art. 6, par. 1 della citata Direttiva impone agli Stati membri di adottare tutte le misure necessarie per verificare mediante campionamento il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo destinato alla combustione a bordo delle navi che si trovano nelle zone marittime e nei porti rilevanti.

La Decisione 2015/253 interviene per rendere precisi i criteri con cui avvengono i prelievi e le relazioni da presentare da parte degli Stati membri. I prelievi di campione utilizzati ai fini della verifica di conformità dovrebbero infatti avvenire mediante l’acquisizione e l’analisi dei campioni così come prelevati istantaneamente dall’impianto di servizio del combustibile della nave o analizzando i rilevanti campioni sigillati a bordo.

La frequenza del campionamento sarà determinata sulla base del singolo numero delle navi che fanno scalo in uno Stato membro, della verifica della documentazione, dell’uso di tecnologie alternative mirate a garantire un’equa ripartizione degli oneri tra gli Stati membri e l’efficacia in termini di costi, nonché sulla base di specifiche segnalazioni relative alle singole navi.

La Decisione inoltre è resa necessaria per rendere l’applicazione della Direttiva 1999/32 efficace dal punto di vista dei costi. A questo scopo gli Stati membri, secondo le indicazioni inserite nei considerando della Decisione, «dovrebbero essere incoraggiati a rispettare la frequenza di campionamento scegliendo le navi da sottoporre a verifica di conformità per i combustibili sulla base di meccanismi di selezione che privilegiano il rischio o utilizzando tecnologie innovative per la verifica e condividendo le informazioni raccolte con altri Stati membri».

Gli adempimenti tecnici

La Decisione prende dunque come riferimento la Direttiva del 1999/32 [2] che per quanto riguarda i procedimenti di campionatura non viene modificata dalla Direttiva 2012/33.

In breve, a norma dell’art. 3 gli Stati membri sono invitati ad effettuare verifiche annuali su un documento base (ispezioni dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile) di almeno il 10% delle navi che scalano i porti dello Stato membro. Il controllo dei documenti sarà completato a campionamento e/o analisi per controllare il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo, con frequenze che vanno dal 20% al 40% a seconda che lo Stato membro sia (o meno) situato o abbia (o meno) confini con (o all’interno di) una zona SECA, ciò che risulta applicabile, ai sensi della Decisione, a più tardi dal 1 gennaio 2016. Lo Stato membro non confinante con una zona SECA dovrà svolgere il 30% delle analisi di campionamento dal 1 gennaio 2020.

In particolare questo Atto di Esecuzione prevede che la frequenza di campionamento può essere ridotta, ma non di più della metà, utilizzando tecnologie di rilevamento a distanza o metodi di campionamento a scansioni rapide per individuare una possibile inadempienza. Un pari livello di riduzione può essere invece applicato se le verifiche dei documenti delle singole navi che entrano nello Stato membro, per anno, ammonta fino al 40% ( invece che 10%).

Si deve notare come la questione degli obblighi di comunicazione annuale sia legata alla Thetis-S^[3] . Lo scopo è quello di sviluppare un meccanismo di targeting basato sul rischio. Dal 1 gennaio 2016 una certa flessibilità è offerta agli Stati membri che possono applicare anche una frequenza annuale di campionamento sulla base di tale meccanismo di targeting.

Per riassumere anche temporalmente le scadenze:

a partire dal 1 gennaio 2016, il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo è verificato anche mediante il campionamento o analisi, o entrambi, per almeno le seguenti percentuali delle navi sottoposte a ispezione come dal paragrafo 1 : a) il 40% negli Stati membri che confinano integralmente con le zone di controllo delle emissioni di Sox (SECA); b) il 30% negli Stati membri in parte confinanti con le SECA; c) il 20% negli Stati membri non confinanti con le SECA.

A partire dal 1 gennaio 2020, negli Stati membri non confinanti con le SECA il tenore di zolfo del combustibile per uso marittimo utilizzato a bordo è verificato anche mediante campionamento o analisi o entrambi, per almeno il 30% delle navi sottoposte a ispezione come da paragrafo 1 .

Gli Stati membri possono rispettare le frequenze specificate nel presente paragrafo ricorrendo a meccanismi di selezione nazionali basati sul rischio e a specifiche segnalazioni su singole navi registrate nel sistema di informazione dell’UE. Ricordiamo che tale sistema consiste in una utilizzazione dei dati negli scali dei porti nell’ambito del SafeSeaNet, il sistema di gestione delle informazioni che permette di registrarle e scambiarle sui risultati delle singole verifiche.

In particolare la Decisione prevede che la frequenza di campionamento può essere ridotta, ma non più della metà, utilizzando tecnologie di telerilevamento e metodi di analisi rapida (quick scan) per individuare una possibile inadempienza. Un livello di riduzione può essere applicato se le verifiche dei documenti delle singole navi che entrano in un porto dello Stato membro ammontano fino al 40% per anno (invece che lo 10%)^[4] .

A partire dal 1 gennaio 2016, invece di rispettare le frequenze annuali di cui sopra, uno Stato membro può applicare una frequenza annuale di campionamento sulla base del meccanismo unionale di selezione basato sul rischio.

Per quanto concerne la compilazione delle relazioni, la Decisione indica, nelle sue prescrizioni di carattere generale, che occorre fare il miglior uso possibile di tutte le tecnologie disponibili e di punta in modo che l’onere amministrativo sia ridotto al minimo^[5], pur consentendo che agli Stati membri che lo desiderino di presentare le relazioni in modalità più tradizionali. Pertanto, gli Stati membri possono far uso del sistema di informazione dell’Unione per adempiere all’obbligo di presentare le rilevanti relazioni annuali a norma della Direttiva 1999/32.

[1] Articoli 3 e 4 della Direttiva 1999/32

[2] In particolare la Decisione prende in considerazione l’art.6, par. 1 ter, e l’art. 7, par. 1 bis.

[3] EMSA è stato incaricato di sviluppare, in collaborazione con gli Stati membri e la Commissione europea, un nuovo sistema informativo, che sosterrà il Nuovo Regime di Ispezione il Controllo dello Stato dei Porti. La progettazione e la realizzazione di un sistema di controllo efficace saranno cruciali per l’attuazione di questo nuovo regime di ispezione e per assistere gli Stati membri, con l’armonizzazione delle procedure di PSC e di esecuzione attraverso relazioni di stoccaggio e di distribuzione centralizzati. Allo stesso tempo, le esigenze derivanti dalla direttiva 99/35 / CE che istituisce un sistema di controllo per i traghetti Ro / Ro e unità veloci da passeggeri saranno soddisfatti.

THETIS implementa tutti i processi e le interfacce, in linea con la fondazione regolamento EMSA 1046/2002.

[4] Art. 3.4

[5] Come indicato dal Programma della Commissione europea sulla diminuzione degli oneri amministrativi per gli Stati membri e le Imprese inseriti nelle attività di “Smart Regulation” e nel programma “REFIT” ( Communication from the Commissione and the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Commettee of the Regions “ Regulatory Fitness and Performance Programme (REFIT): State of Play and Outlook “, COM(2014) 368 FINAL , 18.6.2014.