A metà agosto la Commissione Europea ha approvato l'acquisto della compagnia tedesca Zeamarine da parte della statunitense Maritime Holdings e della tedesca Zeaborn Chartering Management, ri-tenendo tale acquisto conforme al Regolamento europeo sulle concentrazioni.
L'approvazione della Commissione si basa sull'idea che Zeamarine sarà attiva nella spedizione di merci generiche su navi multiuso, mentre Maritime Holdings fornisce servizi di trasporto marittimo e Zeaborn è un gruppo di spedizioni marittime. In considerazione dei diversi mercati in cui operano, la Commissione ha dunque ritenuto che la concentrazione non limiterà la concorrenza.
L'Unione Europea ha accettato di assegnare alla Romania 59 milioni di euro per modernizzare le rot-te marittime lungo il fiume Danubio. I fondi sono stati assegnati dal Fondo di coesione dell'Unione Eu-ropea (un fondo che il Regno Unito – al pari della Svezia e della Norvegia oggi - potrebbe dover paga-re dopo la Brexit). L'obiettivo dell'investimento è aumentare il traffico fluviale del 50%. Il denaro sarà investito per migliorare la sicurezza della navigazione e la prevenzione delle inondazioni, in partico-lare modernizzando due paratoie sulle sezioni che collegano il Danubio al Mar Nero.
Il presidente della Commissione Jean Claude Juncker ha promesso che gli Stati membri avrebbero importato più GNL dagli Stati Uniti in modo da bilanciare il valore degli scambi tra l'Unione Europea e gli Stati Uniti. Tuttavia, non è chiaro come tale obiettivo possa essere realizzato. Juncker ha aggiunto che l'Unione Europea costruirà più porti GNL, ma non ha detto dove o quando. Prima dell’incontro si erano tenute diverse discussioni per rendere disponibili i fondi per progetti privati In Croazia, Grecia, Cipro, Irlanda, Svezia e Polonia. In un successivo incontro con il primo ministro italiano Conte, Trump si è vantato che l'Unione Europea avrebbe costruito fino a 11 porti che "avrebbero pagato loro". Croazia, Grecia, Cipro e Irlanda sono mercati marginali e non ci si aspetta che acquistino molto GNL, anche nel caso in cui i relativi porti venissero costruiti. C'è, infatti, capacità di GNL inutilizzata nell'U-nione Europea. Un problema che non è stato affrontato è il trasporto dal porto al punto di utilizzo. Questo è un tipo diverso e più difficile di sviluppo dell'infrastruttura. La realtà è che il gas russo è an-cora più economico del GNL.
La Commissione ha approvato l'acquisizione del ramo di EDF adibito al commercio di GNL nel Regno Unito da parte della società commerciale JERA di Singapore. JERA è già attiva nel commercio di car-bone e merci in generale e, quindi, la Commissione non ha visto una sovrapposizione tra i mercati in-teressati. Il Regno Unito è stato in grado di evitare una crisi dell'approvvigionamento di gas nel mar-zo 2018 acquisendo più GNL e ricavando gas di scarico dal continente nel quadro del mercato unico dell'energia dell'Unione Europea. La domanda è se una simile soluzione ad hoc sarà possibile dopo la Brexit. Il Regno Unito è fortemente dipendente dal gas dopo il declino del carbone negli anni '70 e '80: l’'80% delle famiglie utilizza il gas per il riscaldamento e oltre il 40% dell'elettricità è generato dal gas. La questione ora affrontata dagli accademici e dai regolatori è se questa flessibilità sarà possibile do-po la Brexit: un altro problema afferente alla Brexit che non risulta chiaro.
Le probabilità di non raggiungere alcun accordo sulla Brexit sono scarse. Quello che sembra essere più probabile è che entrambe le parti rimarranno sulle proprie posizioni sino all'ultimo e poi si accor-deranno per estendere lo status quo per un periodo più lungo rispetto a quello suggerito dal governo britannico (ossia il 2020). Ciò non significa che non ci sarà una crisi dei trasporti, anzi; significa solo che l'impatto della crisi sarà posticipato. La presentazione del problema da parte della stampa in termini di non raggiungimento di alcun accordo nasconde il problema fondamentale che qualunque cosa accada, l'Unione Europea e il Regno Unito saranno aree doganali separate, che richiederanno specifiche regole per i beni e i servizi che transiteranno per le medesime. Queste regole potranno essere morbide o rigide, ma saranno necessarie. Solo una volta che tali regole, morbide o rigide, sa-ranno conosciute, le diverse amministrazioni e le imprese logistiche saranno in grado di determinare che cosa deve essere fatto per mantenere il flusso degli scambi a un ritmo ragionevole. Quindi, attendiamo.
Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Bernard O'Connor.
