Lo scorso 26 giugno 2019, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea si è pronunciata in merito all’obbligo di compensazione pecuniaria a carico delle compagnie aeree - ai sensi dell’articolo 5 del Regolamento (CE) n. 261/2004 [9]- qualora il ritardo del volo sia stato causato dalla chiusura della pista a seguito di una perdita di carburante (c.d. fuel spillage).
La vicenda vedeva contrapposti un noto vettore aereo low cost ed un passeggero, cui la compagnia aerea aveva negato la compensazione richiesta a causa di un ritardo di oltre quattro ore sulla tratta da Treviso a Charleroi. Il ritardo era stato determinato dalla presenza di carburante su una pista dell’aeroporto di Treviso, che aveva comportato la chiusura di tale pista per un periodo di oltre due ore e, di conseguenza, il rinvio del decollo dell’aereo che operava il volo in questione.
La compagnia aerea si rifiutava di accogliere la richiesta di compensazione adducendo che il ritardo prolungato del volo in questione fosse dovuto ad una “circostanza eccezionale”, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del citato regolamento, secondo cui il vettore aereo è esonerato dal pagare una compensazione pecuniaria in caso di cancellazione o di ritardo all’arrivo, se può dimostrare che la cancellazione o il ritardo sono dovuti a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evita-re anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.
Il giudice adito, a seguito del ricorso del passeggero, chiedeva quindi alla Corte di Giustizia se la perdita di carburante potesse costituire una “circostanza eccezionale” e se la stessa fosse suscettibile di esonerare il vettore aereo dall’obbligo di compensazione da ritardo prolungato, trattandosi di una “circostanza eccezionale” che non si sarebbe comunque potuta evitare anche se fossero state adotta-te tutte le misure del caso.
Le circostanze eccezionali nelle argomentazioni della Corte
Come già osservato, possono rientrare nel novero delle “circostanze eccezionali”, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del Regolamento (CE) n. 261/2004, gli eventi che, per la loro natura o per la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono all’effettivo controllo di quest’ultimo; in particolare, tali due condizioni devono considerarsi cumulative.
Venendo al caso di specie e quanto alla prima condizione, la Corte ha sottolineato che la presenza di carburante sulla pista di un aeroporto, che ha causato la chiusura di quest’ultima, non può essere considerata intrinsecamente legata al funzionamento dell’aeromobile e, dunque, “inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo”. In sostanza, non potrebbe imputarsi al vettore la circostanza del fuel spillage avvenuta sulla medesima pista e causata da un diverso aeromobile ivi transitato.
Quanto invece alla seconda condizione, la Corte ha evidenziato come la perdita di carburante rappresenti una circostanza che sfugge all’effettivo controllo del vettore aereo interessato e che la manutenzione delle piste non rientri nella competenza del medesimo. La decisione di chiudere le piste di un aeroporto, adottata dalle autorità aeroportuali competenti, è, di fatto, imposta ai vettori aerei. Pertanto, parrebbe potersi affermare che la perdita di carburante che abbia causato la chiusura del-la pista e, conseguentemente, un ritardo prolungato dell’aereo - a prescindere dalla circostanza (non infrequente) che la perdita derivi da un aeromobile della medesima compagnia transitato in precedenza - possa configurarsi quale “circostanza eccezionale”.
Tuttavia, affinché il vettore aereo sia esonerato dall’obbligo di compensazione pecuniaria per il ritardo prolungato, è necessario che lo stesso dimostri, altresì, di aver adottato le misure adeguate alla situazione determinatasi, avvalendosi di tutti i mezzi di cui dispone, in termini di personale, di materiale e di risorse finanziarie. Dunque, la compagnia deve dimostrare che il ritardo è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche adottando tutte le misure del caso.
Ebbene, nella sentenza in commento, la Corte ha accolto un concetto di “misure del caso” alquanto flessibile, devolvendo al giudice nazionale il compito di verificare se, effettivamente, nel caso di specie, si potesse affermare che il vettore aereo aveva adottato tutte le misure idonee in funzione della situazione, ma specificando che, a tal fine, devono escludersi le misure che rientrano nella competenza dei terzi, quali, in particolare, i gestori degli aeroporti o i controllori di volo competenti.
Come detto, la decisione di chiudere la pista di un aeroporto dipende dalle autorità aeroportuali, cui il vettore aereo è tenuto a conformarsi. Pertanto il vettore aereo, a prescindere da detta circostanza, dovrà comunque dimostrare - per ciò che attiene alle attività sotto il proprio controllo - di non aver omesso nulla di quanto nella sua competenza.
Conclusioni
Alla luce di quanto esposto, si può quindi concludere che, in linea generale, il fuel spillage può rappresentare una circostanza eccezionale, purché sia fornita dal vettore la prova rigorosa dell’intervenuta adozione di tutte le misure di cautela e diligenza applicabili nel caso di specie.
E quando la perdita di carburante proviene da un aeromobile operato dalla medesima compagnia aerea che poi, con un altro aeromobile, subisce un ritardo prolungato a seguito della chiusura della pista determinata dal fuel spillage del primo aeromobile? In tali ipotesi, la prova liberatoria dell’adozione di tutte le misure del caso può divenire certamente molto complessa, tenuto conto del fatto che, come noto e come precisato dalla stessa Corte [10], i problemi tecnici riscontrati in occasione della manutenzione degli aeromobili, o causati da una carenza di manutenzione di un aeromobile (da cui la perdita di carburante), non possono essere considerati circostanze eccezionali.
La circostanza che un vettore aereo abbia rispettato i requisiti minimi di manutenzione di un aero-mobile non è di per sé sufficiente a dimostrare che tale vettore abbia adottato tutte le misure del caso tanto da essere esonerato dall’obbligo di pagare una compensazione pecuniaria [11].
Un caso diverso è quello in cui il fuel spillage risulta direttamente conseguente a cause esterne non riconducibili al vettore (ad esempio, un vizio occulto di fabbricazione).
Ne consegue quindi che, sulla base di detta ricostruzione, difficilmente la compagnia responsabile della perdita di carburante potrà invocare a proprio favore la prova liberatoria nel caso di ritardo prolungato di un altro aeromobile dalla stessa operato a causa dalla chiusura della pista conseguente al fuel spillage di un altro aeromobile dalla stessa esercito. Ciò salvo il caso in cui si consideri la decisione di chiudere la pista da parte delle autorità competenti come evento sopravvenuto interruttivo del nesso di causalità.
Non resta dunque che offrire alla Corte di Giustizia una nuova occasione per pronunciarsi espressamente, in via definitiva, rispetto alla specifica ipotesi in cui la perdita di carburante sia attribuibile ad un altro aeromobile della medesima compagnia aerea su cui grava l’obbligo di compensazione pecu-niaria per prolungato ritardo.
Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Filippo Di Peio.
[9] Regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell'11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo pro-lungato e che abroga il Regolamento (CEE) n. 295/91
[10] Causa C-549/07, Wallentin-Hermann, ECLI:EU:C:2008:771, punto 25
[11] Causa C-549/07, Wallentin-Hermann, ECLI:EU:C:2008:771, punto 43
