Uno dei settori che ha risentito e risente maggiormente della crisi scatenata dalla pandemia mondiale connessa alla diffusione del Covid-19 è stato ed è tutt’ora, come prevedibile, quello del trasporto aereo.
A novembre 2020, la IATA (“International Air Transport Association”) ha pronosticato un passivo senza precedenti per il mercato del trasporto aereo, quantificabile nella perdita netta di circa 93,3 miliardi di euro nel solo 2020[1]. Anche la previsione per l’anno corrente non è molto positiva, stimando una perdita per le compagnie aeree europee di 18,6 miliardi di euro[2].
In questo quadro, assume rilevanza l’iniziativa della Commissione, approvata dal Parlamento europeo e adottata anche dal Consiglio, di concedere una deroga ai c.d. requisiti di storicità in materia di bande orarie, che obbligano le compagnie aeree, in applicazione del principio “use it or lose it”, ad operare almeno l’80% degli slot al fine di poterli riutilizzare integralmente nella corrispondente successiva stagione di traffico.
Come noto, la “banda oraria” rappresenta “il permesso […] di utilizzare l’’intera gamma di infrastrutture aeroportuali necessarie per operare un servizio aereo in un aeroporto coordinato ad una data e in un orario specifici assegnati […] al fine di atterrare o decollare”[3].
In ambito europeo, la normativa di riferimento è rappresentata dal Regolamento (CEE) 95/93 del Consiglio del 18 gennaio 1993 (poi modificato dal Regolamento (CE) n. 793/2004), relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell’Unione Europea, dettata per far fronte al crescente squilibrio, registrato negli anni ‘90, tra l’espansione del sistema di trasporto aereo in Europa e la limitata disponibilità di infrastrutture aeroportuali.
La prima deroga al principio “use it or lose it” è stata disposta tramite il Regolamento (UE) 2020/459 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 30 marzo 2020, tramite apposita modifica al Regolamento (CEE) 95/93. Inizialmente tale deroga avrebbe dovuto avere effetto fino al termine della stagione estiva 2020 (24 ottobre), ma il perdurare della pandemia e della conseguente riduzione di traffico ha indotto la Commissione a prorogare la previsione sino al termine della stagione invernale 2020/2021 (28 marzo 2021). Si è trattato, in particolare, di una deroga assoluta, in quanto le bande orarie sono state considerate “operate dal vettore aereo al quale erano inizialmente assegnate”.
Successivamente, l’11 febbraio 2021, il Parlamento europeo ha approvato una proposta di modifica del principio “use it or lose it” presentata dalla Commissione europea. Ai sensi del nuovo art. 10-bis del Regolamento (CEE) n. 95/93, come modificato dal Regolamento (UE) 2021/250, in relazione alla riassegnazione delle bande orarie per la stagione estiva 2021 (dal 29 marzo 2021 al 30 ottobre 2021) è previsto, al paragrafo 3, che «se un vettore aereo dimostra in modo soddisfacente al coordinatore di aver operato la serie di bande orarie in questione, con l’autorizzazione del coordinatore, per almeno il 50 % del tempo nel corso della stagione di traffico per cui tale serie è stata assegnata, il vettore aereo è legittimato a ottenere la medesima serie di bande orarie nella successiva corrispondente stagione di traffico».
Trattasi, quindi, non più di una deroga assoluta, bensì di una revisione quantitativa, a favore delle compagnie aeree, del principio “use it or lose it”.
Inoltre, ai sensi del paragrafo 5 dell’art. 10-bis, la Commissione europea ha la possibilità per un anno di emanare atti delegati conformi all’art. 12-bis del Regolamento (CEE) n. 95/93, che possono modificare la percentuale del 50% entro un range tra il 30% e il 70%. La Commissione, nell’effettuare tale modifiche, deve prendere in considerazione: «i dati pubblicati da Eurocontrol sui livelli di traffico e sulle previsioni di traffico»; «l’evoluzione dell’andamento del traffico aereo durante le stagioni di traffico, tenendo conto dell’evoluzione osservata dall’inizio della crisi COVID-19» e infine «gli indicatori relativi alla domanda di trasporto aereo di passeggeri e merci, comprese le tendenze relative alle dimensioni della flotta, all’utilizzo della flotta e ai coefficienti di riempimento».
Tale deroga “quantitativa” è stata recentemente confermata dalla Commissione in data 23 luglio 2021 anche per la stagione invernale 2021/2022 (dunque, fino al 27 marzo 2022). Pertanto, fino alla suddetta data, i vettori saranno tenuti ad operare almeno il 50% di una singola serie di bande orarie di cui sono titolari al fine di vedersi riconosciuto il diritto di storicità sugli stessi slot nella corrispondente stagione successiva.
Trattasi di una scelta che non ha incontrato il favore degli operatori: la stessa IATA si è espressa criticando la decisione di non ristabilire la deroga assoluta al principio di storicità, decisione che non terrebbe conto della situazione reale del mercato del trasporto aereo e che impedirebbe la flessibilità di cui il settore necessita, considerato, tra l’altro, che la domanda invernale è sempre inferiore alla domanda estiva.
Peraltro, è molto alto il rischio che le compagnie aeree, per non perdere la storicità, siano costrette a far volare gli aerei vuoti o con pochissimi passeggeri, il che sembrerebbe in netto contrasto con gli obiettivi di riduzione di emissioni di carbonio recentemente formulati dalla Commissione nel pacchetto di proposte sull’energia e sul clima denominato “Fit for 55”.
L’evoluzione della pandemia e l’avanzamento della campagna vaccinale anti Covid-19 nei prossimi mesi potranno fornire indicazioni importanti a riguardo della adeguatezza o meno del tasso di utilizzo degli slot al 50%; rimane comunque in vigore, nell’ipotesi di peggioramento del quadro complessivo, la possibilità di avvalersi dell’eccezione del giustificato non utilizzo per far fronte a circostanze impreviste (quali, ad esempio, la limitazione dello spazio aereo o la chiusura delle frontiere).
Il contenuto di questo elaborato ha valore meramente informativo e non costituisce, né può essere interpretato, quale parere professionale sugli argomenti in oggetto. Per ulteriori informazioni si prega di contattare Filippo Di Peio.
[1] Economic Performance of the Airline Industry - novembre 2020.
[2] Outlook for the global airline Industry -aprile 2021.
[3] Definizione fornita dall’articolo 2 del Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio.
