Padre e figlia minorenne, austriaci, viaggiano tra Maiorca e Vienna a bordo di un volo operato dal vettore Niki Luftfahrt: durante il viaggio, viene servito al genitore un bicchiere di caffè caldo, che, una volta posto sul tavolino antistante il sedile del passeggero, si rovescia (non è dato sapere se a causa di un difetto del tavolino pieghevole sul quale era posto o per effetto delle vibrazioni dell’aereo) addosso alla figlia, causandole ustioni di secondo grado.
L’evento appena descritto, dopo un contenzioso durato circa tre anni, è giunto all’attenzione della Corte di Giustizia dell’Unione Europea, chiamata a pronunciarsi - in via pregiudiziale - sulla corretta interpretazione del concetto di “incidente” di cui all’art. 17, comma 1[19], della Convenzione di Montreal[20].
Nel corso del giudizio, la compagnia aerea si è difesa assumendo che la nozione di incidente, ai sensi della Convenzione di Montreal, esiga il verificarsi di un rischio inerente al trasporto aereo e sarebbe pertanto da ricondursi esclusivamente ai casi in cui il rischio, poi concretizzatosi nel pregiudizio subito, sia da rinvenire nello stato o nelle condizioni di impiego dell’aeromobile o di altro dispositivo utilizzato per le operazioni di imbarco e/o sbarco (condizione che non sarebbe ricorsa nel caso di specie). Più estensiva, ovviamente, l’interpretazione fatta valere, invece, dal legale dei passeggeri, che conseguentemente richiedeva la condanna della compagnia al risarcimento del danno subito dalla minore.
Valutati tali argomenti, con sentenza del 15 dicembre 2015, il Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria) accoglieva la domanda di risarcimento del danno in base al rilievo che i danni causati alla minore sarebbero riconducibili ad un incidente determinato da un “evento inconsueto prodotto da un’azione esterna”. Al contrario, con sentenza del 30 agosto 2016, l’Oberlandesgericht Wien (Tribunale del Land, Vienna, Austria) riformava la sentenza di primo grado sull’assunto che l’articolo 17 della Convenzione di Montreal ricomprenderebbe unicamente “gli incidenti causati da un rischio inerente al trasporto aereo”.
Il passeggero proponeva quindi ricorso di ultima istanza dinnanzi all’Oberster Gerichtshof (Corte Suprema d’Austria), che decideva di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte di Giustizia Europea una questione pregiudiziale al fine di appurare se «costituisca un “incidente” implicante la responsabilità del vettore ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della Convenzione di Montreal lo scivolamento e il rovesciamento, per motivi non precisati, di una tazza di caffè caldo appoggiata sul tavolino del sedile anteriore durante il volo di un aereo, a seguito dei quali un passeggero subisca ustioni».
La decisione della Corte di Giustizia Europea, resa lo scorso 19 dicembre, poggia su due fondamentali assunti: (i) l’interpretazione, da ricostruire secondo il senso comune, della nozione di incidente e (ii) l’applicazione del generale regime di responsabilità oggettiva fatto proprio dalla Convenzione di Montreal.
Anzitutto, la Corte ha rilevato che il concetto di “incidente” non è oggetto di alcuna definizione nella Convenzione di Montreal e che, pertanto, occorre fare riferimento al senso comune generalmente riferito a tale nozione nel contesto in cui si colloca: in quest’ottica, l’interpretazione da adottare sarebbe quella ampia di “accadimento involontario dannoso imprevisto” (primo assunto).
Tale interpretazione - che non richiede altro se non che l’incidente si verifichi a bordo del velivolo o durante le operazioni di imbarco o sbarco senza che l’incidente abbia un espresso collegamento funzionale con l’attività di trasporto in corso - è perfettamente coerente con il regime generale di responsabilità oggettiva dei vettori aerei fatto proprio dalla Convenzione, in forza del quale la responsabilità del vettore aereo non è generalmente subordinata al nesso intercorrente tra l’evento dannoso e la condotta del vettore (secondo assunto).
Il regime di responsabilità oggettiva, certamente gravoso, trova il proprio contraltare, come ha sottolineato la Corte, nella possibilità prevista dalla medesima Convenzione di limitare, ovvero esonerare, la responsabilità del vettore in caso di compartecipazione negligente del passeggero al verificarsi del danno, ovvero in caso di avvenimenti imprevedibili ed eccezionali che non potevano in alcun modo essere previsti e conseguentemente evitati dal vettore.
Pertanto, in forza della portata comunemente attribuita alla nozione di incidente, nonché dei principi cardine dettati dalla Convenzione in tema di responsabilità dei vettori aerei, la Corte ha precisato che rappresentano un “incidente” tutte le situazioni che si producano a bordo di un aeromobile nelle quali un oggetto impiegato per il servizio ai passeggeri abbia prodotto lesioni personali ad un passeggero, senza che occorra acclarare se tali situazioni risultino da un rischio inerente al trasporto aereo, con ciò evidenziando come ricada sul vettore il gravoso onere probatorio circa le eventuali cause esterne dell’incidente ovvero circa il concorso negligente del passeggero nel causare il danno.
A parere di chi scrive, l’interpretazione della Corte risulta condivisibile, anche alla luce dei principi generali espressi dalla Convenzione. Peraltro, l’indagine volta ad accertare se un rischio sia o meno inerente al trasporto aereo, rischierebbe di portare a conseguenze quanto meno illogiche: come potrebbe, infatti, sostenersi che un incidente causato in occasione dello svolgimento di un servizio di bordo, quale è l’offerta di caffè e di welcome drink ai passeggeri, sia estraneo al trasporto stesso?
Quali sarebbero, allora, i rischi inerenti al trasporto[21]? Oltretutto, la lettera dell’art. 17 si riferisce testualmente ad incidenti “prodotti a bordo dell’aeromobile”, con ciò chiaramente evidenziando la sufficienza del dato oggettivo dell’accadimento dell’evento dannoso all’interno della cabina.
[19] Ai sensi del citato art. 17, comma 1, “Il vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’incidente che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco”.
[20] “Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale” conclusa a Montreal il 28 maggio 1999 ed entrata in vigore, per quanto attiene all’Unione Europea, il 28 giugno 2004.
[21] Se si escludesse la fattispecie in esame dal novero degli incidenti imputabili alle compagnie, si giungerebbe alla conclusione estrema della punibilità di un evento che potrebbe verificarsi anche all’esterno dell’aeromobile (attività di imbarco e sbarco, come precisato dallo stesso art. 17 - si pensi ad esempio al finger o alla scaletta) e non di un evento occorso durante l’attività di volo.
