La crisi del trasporto merci per nave ha comportato che il settore dei finanziamenti navali alle società armatoriali non sia più redditizio per le banche. Molti finanziamenti infatti, specialmente quelli concessi alle società armatoriali più piccole, non sono stati rimborsati dalle stesse e vi sono state molte ristrutturazioni del debito. Per questo ed altri motivi, alcune importanti banche si sono ritirate dallo shipping finance. La situazione di difficile reperimento di risorse finanziarie ha costretto quindi gli armatori e gli operatori del settore a ricorrere a nuove forme di finanziamento.
Una di queste, senz’altro quella più utilizzata nel 2018 (e potremmo prevedere lo sarà anche nel 2019) è quella del cosiddetto “sale and lease back”.
Il sale and lease back può essere strutturato in vari modi. Qualora la nave da finanziare debba esse-re ancora costruita, una società di navigazione commissiona la costruzione ad un cantiere sulla base di un normale shipbuilding contract. Una volta consegnata la nave, la stessa viene immediatamente venduta sulla base di un memorandum of agreement ad una società di leasing o comunque ad un fi-nanziatore, il quale acquista materialmente la nave attraverso una società veicolo autorizzata ad ef-fettuare attività di leasing finanziario. Tale società veicolo, contestualmente, noleggia la nave tramite “bareboat charter”[1] alla stessa società di navigazione che ne ha commissionato la costruzione.
I documenti principali da considerare, negoziare e firmare nell’ambito della suddetta operazione so-no sostanzialmente tre: (i) il contratto di costruzione (shipbuilding contract), (ii) il memorandum of agreement (attraverso il quale viene concordata la vendita della nave dall’armatore alla società di leasing) e (iii) il bareboat charter (attraverso il quale la società di leasing noleggia la nave all’armatore).
C’è da dire che vi possono essere alcune varianti alla struttura sopra descritta. Per esempio, qualora la nave sia già costruita ed operante non vi sarà lo shipbuilding contract. Un’altra variante è preve-dere il subentro della società di leasing nello shipbuilding contract attraverso la stipula di un contratto modificativo dello stesso shipbuilding contract. Attraverso tale contratto, la società di leasing diviene parte del contratto di costruzione assieme al cantiere ed all’armatore. La conseguenza sarà che la società di leasing verserà direttamente al cantiere le rate previste per la costruzione della nave e di-verrà, alla consegna, direttamente proprietaria della nave. Pertanto, in questo caso, non sarà ne-cessario stipulare il memorandum of agreement.
Il pacchetto delle garanzie viene conseguentemente adattato alla struttura del sale and lease back. Dunque l’ipoteca, qualora richiesta, non viene più concessa dall’armatore, ma dalla società di leasing in favore dell’effettivo finanziatore dell’operazione (qualora diverso dalla società di leasing stessa).
Rimangono comunque, nel caso in cui la nave sia in fase di costruzione, (i) la cessione delle refund guarantees, ossia la cessione in favore della società di leasing di tutti i diritti e crediti derivanti dalle refund guarantees (garanzie di rimborso che rilascia solitamente una banca a garanzia delle rate che l’armatore verserà al cantiere); (ii) i general assignments di tutti i ricavi, le assicurazioni e i compensi per requisizione relativi alla nave; (iii) gli insurance assignments ossia le cessioni limitate però alle sole assicurazioni; (iv) i pegni sui conti correnti dove confluiscono i ricavi della nave; (v) i pegni sulle partecipazioni della società che esercita la navigazione; (vi) le garanzie a prima richiesta dei soci e/o delle holding delle società armatoriali; (vii) il manager’s undertaking ovvero un atto di impegno e di subordinazione ai diritti della società di leasing da parte del manager tecnico e/o commerciale della nave; (viii) i negative shares pledge (un impegno da parte dei soci del noleggiatore a non cedere le loro partecipazioni nel noleggiatore e a non consentire la distribuzione di dividendi fino a che il debito con la società di leasing non venga estinto).
Vi è da segnalare, inoltre, la rilevanza della c.d. letter of quiet enjoyment. Si tratta di un documento di garanzia a favore dell’armatore che contiene un impegno da parte del finanziatore (il quale, come detto in precedenza, potrebbe anche non coincidere con la società di leasing) a non escutere le ga-ranzie in proprio favore fino a quando l’armatore pagherà in maniera puntuale e precisa le rate di nolo. In questo modo, le rate del finanziamento che l’armatore doveva pagare alla società di leasing / finanziatore dell’operazione, comprensive di capitale ed interessi, sono a tutti gli effetti rate di nolo. Per la società di leasing / finanziatore i vantaggi sono notevoli.
Nel normale finanziamento navale la proprietà della nave rimane in capo all’armatore. Nel caso in cui l’armatore non paghi le rate del finanziamento o vi sia qualunque altro inadempimento, la banca deve avviare una procedura esecutiva per il recupero coattivo del credito e l’escussione dell’ipoteca. In paesi come l’Italia tale azione potrebbe comportare tempi lunghi e pertanto si è soliti andare ad escutere l’ipoteca in paesi cosiddetti di “giurisdizione favorevole”.
Con il sale and lease back la proprietà della nave è in mano alla società di leasing o all’effettivo finan-ziatore, il quale - in caso di mancato pagamento delle rate di nolo - può immediatamente risolvere il bareboat charter e recuperare il possesso della nave in qualunque parte del mondo essa si trovi.
Il sale and lease back può essere usato anche da società in regime di ristrutturazione finanziaria ex art. 67 e 182-bis della legge fallimentare italiana[2] . Come è noto, le società che stipulano accordi di ristrutturazione dei debiti sono soggette a rigidi vincoli (finanziari e non) per molti anni. Mediante tale strumento, la società in ristrutturazione vende formalmente le navi alla società di leasing e le riprende in bareboat. Così facendo, la società in ristrutturazione si libera, perlomeno in relazione a quelle navi oggetto del sale and lease back, dei rigidi vincoli che l’accordo di ristrutturazione le ha imposto. Dobbiamo dire però che la realizzazione di un’operazione come quella appena descritta suscita naturalmente notevoli perplessità nelle banche coinvolte nelle ristrutturazioni in quanto, di fatto, queste ultime si vedono sottrarre dal perimetro della ristrutturazione ulteriori garanzie rappresentate dalle navi oggetto del sale and lease back. Qualora, infatti, tali navi dovessero produrre dei ricavi in ec-cesso rispetto a quelli necessari a ripagare il debito contratto in relazione a tale nave, gli stessi ricavi in eccesso non potrebbero essere redistribuiti alle banche facenti parte della ristrutturazione.
In linea generale, comunque, possiamo dire che lo strumento del lease back stia diventando quello più utilizzato per le operazioni di finanziamento internazionale delle navi mercantili e prevedere che si confermerà lo strumento di finanziamento più utilizzato anche nel prossimo futuro.
Il contenuto di questo articolo ha valore solo informativo e non costituisce un parere professionale.
Per ulteriori informazioni contattare Emanuele Caretti.
[1]Il Bareboat Charter è il contratto di noleggio a scafo nudo tramite il quale il proprietario fornisce al noleggiatore la nave con le relative pertinenze ed i documenti di bordo necessari per la navigazione, mentre il noleggiatore fornisce tutto il re-sto (ivi incluso l’equipaggio).
