Nel precedente numero di questa newsletter[1] abbiamo fornito un’anticipazione sui contenuti della Direttiva (UE) 2019/883 “relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi che modifica la direttiva 2010/65/UE e abroga la direttiva 2000/59/CE” (la “Direttiva”).
L’Italia ha oggi recepito la Direttiva con D.Lgs. 8 novembre 2021, n. 197 (il “Decreto”) e si rende importante comprendere quali siano le principali novità previste dal legislatore e gli aspetti di maggiore interesse per l’utenza rispetto al passato.
Peraltro, oltre al Decreto, la Commissione Europea ha adottato quattro Regolamenti di esecuzione[2] , entrati in vigore a far data dallo scorso 14 febbraio e aventi ad oggetto le modalità di applicazione della Direttiva nelle tematiche di seguito meglio declinate (i “Regolamenti”).
I Regolamenti, in particolare, hanno previsto l’introduzione di:
Non dobbiamo certamente dimenticarci come i citati Regolamenti siano obbligatori in tutti i propri elementi e direttamente applicabili in ciascuno degli Stati membri, senza necessità di recepimento nel diritto nazionale. Questi, infatti, perseguono l’obiettivo di garantire un’attuazione uniforme delle modalità di applicazione della Direttiva in tutta l’Unione Europea.
Scendiamo ora – senza pretesa alcuna di esaustività – nei particolari.Non dobbiamo certamente dimenticarci come i citati Regolamenti siano obbligatori in tutti i propri elementi e direttamente applicabili in ciascuno degli Stati membri, senza necessità di recepimento nel diritto nazionale. Questi, infatti, perseguono l’obiettivo di garantire un’attuazione uniforme delle modalità di applicazione della Direttiva in tutta l’Unione Europea.
Per quanto concerne il coinvolgimento delle associazioni di categoria dell’utenza, il Decreto ha specificato per la prima volta come sia necessaria la consultazione delle parti interessate in tutte le fasi preparatorie e successive alla predisposizione dei piani di raccolta e gestione dei rifiuti in ambito portuale[3].
Nel Decreto si legge che tra le parti interessate figurano gli utenti del porto o i loro rappresentanti (ivi incluse le associazioni di categoria), le autorità locali, gli operatori dell’impianto portuale di raccolta, le organizzazioni che attuano gli obblighi di responsabilità estesa del produttore e i rappresentanti della società civile.
La preventiva consultazione di una così ampia platea di soggetti potrà essere una “preziosa” opportunità di confronto per una migliore gestione – anche a livello locale – della sostenibilità ambientale in ambito portuale.
Per quanto concerne l’affidamento del servizio di raccolta dei rifiuti a più operatori, il Decreto stabilisce all’articolo 4, comma 7, che il servizio di raccolta dei rifiuti debba essere erogato in conformità alla legislazione nazionale ed europea vigente in materia di appalti, affidamenti e concessioni, con particolare riferimento al Regolamento (UE) 352/2017[4].
A tal riguardo, seguendo il fil rouge del precedente numero di questa newsletter sopra citato, crediamo che tale disposizione abbia la finalità di scongiurare:
Agendo diversamente, il conferimento del citato servizio ad un unico operatore avrebbe come possibile conseguenza diretta quella di ridurre gli operatori interessati e limitare l’offerta, in contrasto – inter alia – con il principio di libertà di concorrenza di cui alla normativa unionale.
La regola, dunque, sarebbe la pluralità di prestatori e la libertà di prestare tali servizi nei porti.
Per quanto concerne il sistema di recupero dei costi, il Decreto prevede – inter alia – all’articolo 8, riportando in toto quanto previsto dalla Direttiva, l’introduzione di una tariffa indiretta indipendente dal conferimento dei rifiuti agli impianti di raccolta che dovrà essere determinata in sede locale nell’ambito della predisposizione dei piani di raccolta e gestione dei rifiuti, nel pieno rispetto dei principi di trasparenza, proporzionalità e rendicontazione di cui al Regolamento (UE) 2017/352.
A quest’ultimo riguardo, l’auspicato coinvolgimento dell’utenza e delle relative rappresentanze nazionali anche in sede di adozione e/o aggiornamento delle tariffe garantirebbe che quest’ultime siano per quanto più possibile rispondenti ai citati principi unionali.
In detto contesto, ci sembrerebbe evidente che la Direttiva intenda favorire le navi più “virtuose” in termini di produzione e gestione dei rifiuti – ciò anche attraverso un incentivo a conferire che si declina in possibili riduzioni delle relative tariffe applicate in sede locale[5].
Il citato Regolamento (UE) 2022/91 ha previsto specifici criteri a cui le singole autorità nazionali (e dunque, i singoli erogatori del servizio di raccolta) debbono attenersi al fine di stabilire quando una nave possa essere ammessa a determinati benefici (quali, ad esempio, la citata riduzione delle tariffe).
Il meccanismo premiale è semplice: più hai un comportamento “eco-friendly” più potrai trarne beneficio.
Al fine di valutare il rischio che una nave non rispetti gli obblighi stabiliti dalla Direttiva, il Regolamento (UE) 2022/90 ha previsto un meccanismo unionale di ispezione e controllo delle navi basato su diversi parametri.
Tra questi, si evidenziano, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, la non conformità o le indicazioni di non conformità ai requisiti per il conferimento di rifiuti da parte delle navi, il periodo di tempo trascorso dall’ultima ispezione e l’esistenza di precedenti segnalazioni di non conformità da parte delle Autorità portuali competenti.
Il meccanismo di ispezione è – anche in questo caso – molto semplice: ogni comportamento non “eco-friendly” costituirà un alert per le Autorità competenti, il tutto allo scopo di garantire l’effettiva applicazione dell’obbligo di conferimento dei rifiuti agli impianti portuali.
Per quanto concerne la deroga all’obbligo generale di conferire tutti i rifiuti presenti a bordo al porto di scalo, il Decreto prevede all’articolo 7 la possibilità di derogare a tale obbligo per le navi che dispongono di una sufficiente capacità di stoccaggio dedicata per tutti i rifiuti che sono stati accumulati e che saranno accumulati durante il viaggio previsto fino al successivo porto di scalo.
Come si calcola tuttavia tale sufficiente capacità di stoccaggio?
Il Regolamento (UE) 2022/89 ha determinato – mediante il ricorso ad un’apposita formula matematica basata sulle quantità̀ stimate di rifiuti conservati a bordo in rapporto alla massima capacità di stoccaggio dedicata – se una nave possieda la sufficiente capacità di stoccaggio per poter ricorrere a tale ipotesi di deroga al conferimento.
Pertanto, rispetto al passato, la possibilità di calcolare con esattezza la massima capacità di stoccaggio di una nave dovrebbe garantire alla stessa maggiori certezze di “successo” nella richiesta alle Autorità competenti di derogare al conferimento dei rifiuti in un determinato porto.
Il Decreto ha inoltre aggiornato tra le definizioni quella inerente al “traffico di linea” da intendersi quale “traffico effettuato in base a una lista pubblicata o pianificata di orari di partenza e di arrivo tra porti specificati o in occasione di traversate ricorrenti, secondo un orario riconosciuto dalla Autorità competente”[6].
La definizione di cui sopra consentirà in effetti una migliore armonizzazione del regime delle esenzioni per le navi in servizio di linea (che effettuino scali regolari e frequenti) di cui all’articolo 9 della Decreto[7], ponendosi sulla stessa lunghezza d’onda rispetto a quanto statuito dalla giurisprudenza unionale sul tema[8].
Per concludere: nell’auspicio che il sistema di cui al Decreto sia applicato in sede locale in maniera armonizzata, potrà risultare opportuna quanto prima l’instaurazione di un dialogo con le singole Autorità di Sistema Portuale (anche per il tramite delle associazioni di categoria) volto a definire linee guida comuni da implementare localmente nel rispetto della normativa nazionale ai fini della predisposizione dei piani di raccolta e gestione dei rifiuti, nonché delle relative tariffe.
Il tutto sempre nel pieno rispetto dei principi di trasparenza e proporzionalità di cui al Regolamento (UE) 2017/352.
Il contenuto di questo elaborato ha valore meramente informativo e non costituisce, né può essere interpretato, quale parere professionale sugli argomenti in oggetto. Per ulteriori informazioni si prega di contattare Luca Cavagnaro e Emanuele Rinaldi.
[1] Nel precedente numero della nostra newsletter abbiamo esaminato gli aspetti di particolare importanza di cui il legislatore avrebbe dovuto tenere in considerazione in sede di recepimento della Direttiva.
[2] Qui di seguito i riferimenti dei Regolamenti di esecuzione della Commissione Europea:
[3] Vedasi l’articolo 5, comma 1, del Decreto.
[4] Si ricorda come il Regolamento UE 2017/352 abbia istituito un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria dei porti.
[5] Infatti, all’art. 8, comma 2, del Decreto, si prevede espressamente che “le tariffe sono proporzionate ed adeguate in modo che i sistemi di recupero dei costi istituiti non costituiscano un incentivo per le navi a scaricare i loro rifiuti in mare”.
[6] Vedasi l’articolo 2, comma 1, lett. n, del Decreto.
[7] Una nave potrà essere esentata qualora siano rispettate le seguenti condizioni:
[8] Sul punto, vedasi, ad esempio, la sentenza della Causa C-537/11 della CGUE (Quarta Sezione) del 23 gennaio 2014 secondo cui una nave da crociera poteva rientrare nella definizione di “servizio di linea”, nell’ambito di una direttiva unionale ad oggi non più in vigore, a condizione che tale nave da crociera “effettui crociere, con o senza scali intermedi, che si concludano nel porto di partenza o in un altro porto, purché tali crociere siano organizzate con una determinata frequenza, in date precise e, in linea di principio, a orari di partenza e di arrivo precisi, e gli interessati possano scegliere liberamente tra le diverse crociere offerte”.