L’Europa è al bivio. Di fronte a sé ha due alternative: lasciare che la normativa climatica istituita negli anni passati continui a gravare su settori strategici dell’economia del continente, oppure ridefinire e quindi rilanciare una nuova transizione verde e digitale con un ampio programma di politiche industriali che consentano di raggiungere i risultati che tutti si attendono.
I vertici delle Istituzioni europee ed i principali capi di Stato dell’Unione non hanno dubbi su quale sia il cammino da intraprendere, soprattutto nello scenario geopolitico internazionale sempre più sfidante in cui ci troviamo. Da più di un anno, sia a Bruxelles sia in molte cancellerie degli Stati Membri dell’Unione, il linguaggio politico sembra cambiato. Tuttavia, si fatica ad intravedere un reale cambiamento nel lavoro quotidiano dei decisori e nella produzione normativa – invero ancora povera – della Commissione Europea. In gioco, nel caso del settore marittimo, c’è molto di più di un’astratta concezione di “competitività”: autonomia strategica, proiezione industriale, livelli occupazionali, coesione territoriale e sviluppo economico sono tutti fattori interconnessi che senza un intervento concreto sono destinati all’irrilevanza globale e al declino economico.
Per chi è abituato ad interagire con Bruxelles, l’impressione diffusa è che le istanze in maturazione a livello politico non riescano ancora a trovare spazio e interpretazione nell’ipertrofico e potente apparato burocratico della Commissione Europea. Da lì partono le proposte legislative, e gran parte di esse rimane invariata attraverso il lungo percorso di discussione che attraversa Parlamento Europeo e Consiglio. La preoccupazione, di conseguenza, è molta; e il rischio che si profila a medio termine è che ai proclami non seguano azioni concrete o che, nella peggiore delle ipotesi, certi rimedi siano peggiori dei mali, ad esempio nel caso in cui certi rinnovati impulsi protezionistici danneggino gli armatori a vantaggio di altri segmenti della filiera marittimo-industriale.
Verso una doppia tassazione ambientale?
Un esempio in particolare permette di riflettere su questo aspetto primario del policy-making europeo. A livello internazionale è stato salutato con entusiasmo l’accordo raggiunto in sede IMO, durante l’MEPC83 di aprile, sull’introduzione di una misura a medio termine per la riduzione delle emissioni del settore marittimo globale. L’accordo è sicuramente perfettibile, e i prossimi mesi ci diranno di più sulla sua reale messa a terra, attesa per l’MEPC straordinaria di ottobre. Ma è fuor di dubbio che l’accordo IMO abbia un carattere epocale e apra la strada ad un allineamento della normativa europea con la futura normativa globale. Del resto, l’allineamento è previsto e auspicato dalle stesse norme europee (ETS e FuelEU). Ebbene, nonostante il raggiungimento di un ritrovato level playing field possa risolvere una volta per tutte le distorsioni causate dalla legislazione climatica europea nel mercato dello shipping – in primis sul transhipment ma anche su altri segmenti come le AdM – le reazioni informali della burocrazia di Bruxelles all’idea di un intervento correttivo che allinei legislazione UE e legislazione IMO sono state particolarmente tiepide.
Potrei soffermarmi a lungo sulle ragioni tecniche per le quali la futura normativa IMO non può essere considerata, secondo taluni a Bruxelles, equivalente all’ETS e alla FuelEU, pur avendo in buona sostanza recepito aspetti significativi di entrambe le leggi. Ciononostante, mancherei i veri punti politici per cui dobbiamo aspettarci dalla Commissione europea poca disponibilità ad allineare in modo ottimale le norme UE a quelle IMO: da un lato, la volontà di mantenere in vigore le normative del Fit for 55 come un feticcio ideologico che collochi l’Europa più avanti degli altri attori globali nella corsa verso una società a zero emissioni nette, dall’altro la destinazione ultima di una parte considerevole del prelievo fiscale derivante da FuelEU e ETS, attraverso i bilanci dell’Unione e dello Stato, per ripagare rispettivamente il Next Generation EU e il debito pubblico. Qui, precisamente nella reale volontà di fornire al settore marittimo-portuale europeo le stesse regole dei paesi extra-Ue per poter giocare ad armi pari sul mercato, le agende politiche del nuovo corso dell’Unione troveranno il loro punto di caduta negli anni a venire.
Le premesse non sono le migliori, e per questo serve maggiore protagonismo italiano e maggiore consapevolezza e azione coordinata da parte di tutte le rappresentanze del mondo marittimo a livello internazionale, alcune delle quali troppo spesso cedono all’opportunità apparente di collaborare con ONG oltranziste pur di essere considerate interlocutori responsabili.
Un approccio verticale per essere protagonisti
Nella lettera di missione del Presidente Von Der Leyen al Commissario Europeo ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas, che ne ha delineato le linee guida di mandato, alcuni provvedimenti di diretto interesse del settore marittimo sono stati annunciati e, successivamente, sono stati inclusi nel Working Plan della Commissione europea per i mesi a venire. Tra questi, saranno particolarmente importanti la Strategia Marittima Industriale Europea, la Strategia Europea dei Porti e il Piano di Investimenti per il Trasporto Sostenibile (Sustainable Transport Investment Plan - STIP).
In virtù delle preoccupazioni espresse nei paragrafi precedenti, occorre promuovere un approccio “italiano” e verticale: troppo spesso il filo diretto tra componenti industriali in senso lato, Ministeri, Rappresentanza Permanente d’Italia e parlamentari europei non ha funzionato o non è stato proprio istituito. Gli ultimi due anni hanno portato ad una svolta, anche grazie alla stabilità politica del Governo e all’istituzione del CIPOM. Serve adesso premere sull’acceleratore per poter influire meglio grazie ad un lavoro di filiera che parta dal basso e, attraverso la mediazione e l’indicazione degli organi politici nazionali, sappia orientare l’azione di tutti coloro che si muovono su Bruxelles e più in generale fuori dall’Italia – compresa la Rappresentanza nazionale presso l’IMO, che svolge un ruolo cruciale – giocando la partita con la maglia del nostro Paese.
I rischi che si profilano per le politiche europee in fase di elaborazione sono l’inefficacia anacronistica e l’eccessivo protezionismo, mentre le potenzialità sono enormi ma devono essere colte e costruite. Di anno in anno, navighiamo in acque sempre più turbolente: per tenere la prua dritta e arrivare in porto è giunto il momento di iniziare a lavorare come sistema industriale-nazionale integrato. Ognuno dovrà fare la sua parte.
