L’obbligo di pesatura dei container, tra imminente applicazione nei porti italiani e preoccupazione degli operatori di settore

Dal 1 luglio 2016 dovrà essere effettivamente osservato l’obbligo di pesatura dei container, quale previsto dalla convenzione internazionale “per la salvaguardia della sicurezza umana in mare” (acronimo inglese SOLAS). La su detta convenzione, promulgata a seguito dell’accordo degli Stati membri dell’IMO (Organizzazione  Marittima Internazionale) e per questi vincolante, già prevedeva alcune regole in merito all’obbligo di pesatura dei container da caricarsi a bordo di navi impiegate in rotte internazionali[1]. Queste regole sono state enucleate, fin dall’origine, allo scopo di evitare un sovraccarico della nave, con conseguente pericolo per la sicurezza della navigazione e, quindi, per le persone e le merci a bordo.

Nel 2014, il Comitato di Sicurezza Marittima (MSC) dell’IMO, con apposita Risoluzione[2], ha provveduto ad emendare le su dette norme della convenzione SOLAS, dettando obblighi ancora più stringenti sia in capo agli operatori marittimi che alle autorità nazionali deputate alla emanazione delle regole e modalità di applicazione della normativa internazionale nonché agli effettivi controlli in porto.

In vista della prossima, necessaria implementazione delle norme SOLAS, nel mese di aprile 2016 si è tenuta una prima, informale, riunione tecnica presso il Ministero dei Trasporti Italiano. Detta riunione, aveva il duplice obiettivo di iniziare a programmare la predisposizione delle misure regolamentari ed applicative obbligatorie dal prossimo 1 luglio, ma anche di intavolare una discussione circa le difficoltà applicative dell’obbligo di pesatura dei container, ad oggi oggetto di forte preoccupazione da parte di terminalisti e caricatori e delle relative associazioni di settore.

Poiché all’interno dell’Unione Europea non era stata ancora elaborata una “posizione comune” in merito, la Direzione Generale Mobilità e Trasporti (cd. DG Move) della Commissione Europea, ha convocato un meeting a Bruxelles tra le autorità nazionali competenti, in modo da poter adottare un piano o una prassi applicativa uniforme delle regole SOLAS sulla pesatura dei container entro i porti dell’Unione.

In particolare, in ragione della discrezionalità lasciata dalla convenzione medesima agli Stati parti  (ad eccezione della data di entrata in vigore, fissata per l’1 luglio 2016) i temi di discussione hanno riguardato: (i) la previsione di un adeguato periodo transitorio per la graduale implementazione dei processi di pesatura; (ii) la previsione di “intervalli di tolleranza” tra il peso dichiarato[3] ed il peso effettivo del container; (iii) le tipologie di strumentazione di pesatura accettate e le relative certificazioni; (iv) le autorità nazionali preposte al controllo della regolarità delle operazioni di pesatura.

Ad esito di detta riunione, il 6 maggio scorso, l’Ammiraglio V. Melone, Comandante Generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, ha firmato il Decreto dirigenziale[4] attraverso cui si procede, per quanto riguarda i porti italiani, alla promulgazione delle norme regolamentari di applicazione dell’obbligo di pesatura dei container, quale previsto dalla convenzione SOLAS. Va riconosciuto che, il corpus regolamentare appena emanato non è il frutto del solo lavoro della DG Move ma di un’opera di coordinamento già da tempo in atto tra le amministrazioni degli Stati UE maggiormente interessati al traffico internazionale quali, per l’appunto, Italia, Olanda, Danimarca e Gran Bretagna.

In particolare, con il Decreto Dirigenziale del 6 maggio 2016, è stato stabilito: (i) un periodo transitorio dal 1 luglio 2016 al 30 giugno 2017, finalizzato alla graduale implementazione dei processi di pesatura; (ii) che durante tale periodo transitorio, venga concesso un “intervallo di tolleranza” con un limite massimo di scostamento tra il peso dichiarato ed il peso effettivo di 500 kg; (iii) la possibilità di utilizzo di strumenti di pesatura diversi da quelli regolamentari purché l’errore massimo non superi i su detti 500 kg[5]; (iv) che i controlli in merito siano affidati alle Capitanerie di Porto competenti per ciascun porto.

La nota stampa rilasciata in occasione della promulgazione del Decreto dirigenziale, annuncia, peraltro, l’attuale lavoro di predisposizione di una circolare esplicativa e di dettaglio per l’applicazione del Decreto medesimo.

Sino a questo a punto abbiamo trattato delle questioni di carattere legislativo – regolamentare ed istituzionale. E’, però, altrettanto rilevante dare conto delle posizioni e delle reazioni degli operatori del settore marittimo e delle relative associazioni di categoria.

Se da un lato, in occasione dell’annuale seminario dell’Associazione Agenti Marittimi, attraverso l’analisi e l’esposizione di un’indagine condotta presso il porto di Venezia, si è rilevata la necessità di applicazione effettiva dell’obbligo di pesatura a motivo dei rilevanti scostamenti tra “peso dichiarato” e “peso effettivo” dei container movimentati, d’altra parte, tutti gli operatori di settore e le loro associazioni di categoria hanno manifestato alcune comprensibili preoccupazioni.

Con specifico riferimento al Decreto dirigenziale, gli operatori del settore hanno portato all’attenzione alcuni aspetti critici. In particolare:

• la mancata indicazione degli strumenti di pesatura approvati e come possano questi ultimi essere, ad oggi, reperiti;
• le modalità regolamentari di pesatura ancora definite da provvedimento legislativo del 1992[6], il quale non regola specificamente la materia ma detta metodi regolamentari di pesatura delle più svariate categorie (persone, farmaci,, pedaggi, etc. ...);
• il fatto che la soglia di tolleranza vigente sino al 2017 in caso di discostamento tra il peso dichiarato ed il peso effettivo dei container, sia stata fissata a soli 500 kg e, quindi, ad un peso inferiore rispetto a quanto auspicato in sede di meeting presso il Ministero dei Trasporti.

Quanto alle conseguenze concrete di attuazione dell’obbligo di pesatura dei container, i timori maggiormente condivisi attengono:

• al rischio di rallentamento delle operazioni di carico e scarico dei container nonché
• al verosimile congestionamento delle banchine ed il possibile mancato imbarco dei container nel caso in cui le operazioni di pesatura non venissero effettuate entro gli slot concessi alle navi in porto.

In ogni caso, gli operatori del settore e le loro associazioni di categoria hanno anticipato che profitteranno del termine loro concesso sino al 20 maggio 2016, per la presentazione di osservazioni al Decreto Dirigenziale, termine concesso in vista del rilascio della Circolare esplicativa, la cui pubblicazione è prevista per il mese di giugno.

Vi terremo, naturalmente, informati degli sviluppi della questione.

[1] La Regola VI/2 – “Verified Gross Mass”, prevede, infatti, che si debba procedere alla pesatura obbligatoria dei container attraverso l’acquisizione della “massa lorda dei container verificata” prima dell’imbarco dello stesso.

[2] Risoluzione MSC, 380 (94) del 21.11.2014.

[3] Per “peso dichiarato”, si intende: il peso dichiarato al momento del booking del contenitore, il peso rilevato dalle istruzioni per l’emissione della polizza di carico, il peso dichiarato all’ingresso del terminal per l’imbarco ed il peso dichiarato sulla bolla di esportazione.

[4] Decreto dirigenziale n. 447 del 2016, del 6 maggio 2016.

[5] O, in alternativa, un errore massimo non superiore a due volte e mezzo quello previsto per la stessa tipologia di strumenti approvati. Vds. D. dirigenziale n. 447 del 2016.

[6] D. Lgs. n. 517 del 1992.