Il fenomeno della logistica di “ultimo miglio" – relativa alla fase terminale della catena distributiva che consegna il prodotto direttamente all'acquirente – ha modificato radicalmente l'impatto territoriale delle attività logistiche.
Sul piano normativo, tuttavia, permane un vuoto regolatorio a livello nazionale e regionale. La legislazione urbanistica vigente non contempla una disciplina specifica per le attività logistiche moderne, lasciando agli enti locali il compito di individuare soluzioni normative adeguate nell'esercizio della propria autonomia pianificatoria.
In questo contesto, il Comune di Verona ha adottato, con deliberazione n. 44 del 25 settembre 2025, la variante urbanistica n. 56 che introduce una disciplina organica e differenziata per le attività logistiche, basata sul principio del carico urbanistico effettivo.
La scelta veronese si pone in linea con l'orientamento giurisprudenziale del Consiglio di Stato che ha affermato che la logistica può costituire, a seconda dei casi, una sub funzione sia dell'attività commerciale che di quella industriale e che determinante, al riguardo, diviene l'analisi della tipologia di flusso di utenze correlata al “magazzino” che può comportare un differente carico urbanistico "se è funzionale all'esercizio di attività produttiva, venendo utilizzato per la gestione di materiali derivanti da un fabbricato industriale, ovvero se è strumentale all'esercizio di attività commerciale, fungendo da deposito di prodotti finiti pronti per essere immessi sul mercato” (Cons. Stato, Sez. II, n. 5297/2022).
Per questo motivo la variante adottata introduce nell’ambito della generale macrocategoria “UT3- direzionale e produttivo” una chiara distinzione tra la logistica produttiva tradizionale (UT3/2) e la c.d. “logistica distributiva” (UT3/3), a sua volta distinta in tre sotto-tipologie:
UT3/3.1: attività di autotrasporto per conto terzi;
UT3/3.2: attività di un operatore per rifornire la propria rete distributiva;
UT3/3.3: attività di un operatore per distribuire direttamente al consumatore finale (e-commerce).
Oltre a tale aspetto definitorio e qualificatorio, già di per sé rilevante, per rendere le norme aderenti alla realtà operativa, il Comune ha anche distinto il carico urbanistico delle tre sottocategorie della logistica distributiva in funzione del loro impatto effettivo sul territorio:
carico medio per UT3/3.1 e UT3/3.2: tipologie che generalmente gravitano sulla grande viabilità o sulla rete ferroviaria e che hanno un impatto più lineare e prevedibile;
carico alto per la logistica dell'e-commerce: questa tipologia incide direttamente sulle aree urbane in termini di traffico, sosta, inquinamento atmosferico e acustico, organizzazione degli spazi pubblici.
In aggiunta a quanto precede la variante introduce anche standard territoriali più elevati rispetto al minimo normativo regionale, riconoscendo che verde pubblico e parcheggi svolgono una funzione di riequilibrio urbanistico fondamentale rispetto all’insediamento di immobili di logistica.
Tuttavia, il Comune non differenza gli standard in base al carico urbanistico di cui sopra, prevedendo per tutte le sottocategorie della logistica distributiva UT3/3 l’obbligo di recuperare le seguenti dotazioni standard:
6 mq/100 mq ST di parcheggi pubblici (P2);
9 mq/100 mq ST di verde pubblico.
Fermo restando quanto precede, un elemento di flessibilità è rappresentato dai parcheggi privati (P1), dimensionati tramite un criterio prestazionale: ossia calcolati in base ai flussi reali previsti di mezzi e persone, garantendo l'adattabilità necessaria in un settore in continua evoluzione. Un sistema di "doppia verifica" assicura comunque che la dotazione complessiva non sia inferiore a quella prevista per la destinazione produttiva tradizionale.
In conclusione, la tipizzazione dell'uso UT3/3 connesso alla logistica dell’e-commerce, la differenziazione interna delle funzioni logistiche e la definizione di carichi urbanistici coerenti con l'impatto effettivo rendono l'intervento veronese un modello che può orientare sia altre amministrazioni locali sia il legislatore nazionale. Del resto, non si può ignorare la nuova geografia del commercio – dominata dall'e-commerce, dalle esigenze di consegna rapida e dalla crescente frammentazione dei flussi distributivi – che impone alle città di dotarsi di strumenti normativi moderni, flessibili e aderenti alla realtà operativa.
Attendiamo, quindi, la scadenza del 29 dicembre 2025 per la presentazione delle osservazioni alla variante adottata e l’eventuale versione approvata.
Approfondimento a cura di Rossella Vaiano.
