In qualità di Of Counsel del dipartimento Corporate and Commercial, Antonio Cord…
ANAC, a firma del Presidente Cantone, ha stabilito che la concessione aeroportuale non concerne solamente le infrastrutture deputate alla navigazione aerea (aviation o airside), ma ricomprende anche le aree e i locali destinati ad attività non aeronautiche (non aviation o landside), attività queste ultime che vengono, quindi, ritenute parte dell’oggetto concessorio.
Da ciò consegue che gli affidamenti in subconcessione di locali ed aree per lo svolgimento di attività commerciali, in aree aeroportuali, sono da ritenersi soggetti a procedura di evidenza pubblica, secondo le regole ed i principi del diritto comunitario e della pertinente disciplina del diritto interno.
Sulla base di questa determinazione ANAC afferma, infine, la propria competenza ad esercitare la sua funzione di controllo anche sulle modalità di affidamento delle subconcessioni delle attività commerciali aeroportuali.
E’ evidente che quanto affermato per le aree aeroportuali può essere, per analogia, applicato ad altri casi di rapporti concessori. Nella delibera si individuano infatti alcune caratteristiche del rapporto concessorio di evidente portata generale.
In particolare si deve porre l’attenzione alla definizione del rapporto di subconcessione come “espressione del potere pubblicistico veicolato dalla concessione che ne è il necessario antecedente”. Il concedente non può quindi separare il rapporto concessorio da quello sub concessorio, in quanto il secondo è strettamente correlato al primo e ricompreso nell’alveo dei poteri pubblicistici.
Che l’intenzione sia quella di segnare un principio generale che va oltre le concessioni aeroportuali lo ricaviamo infine anche da alcuni riferimenti, che seppur non approfonditi non possono essere trascurati nella lettura del provvedimento. Primo fra tutti il riferimento espresso (quasi una comparazione) all’art. 45 bis, che prevede le sub concessioni nel demanio marittimo, non meno rilevante il rinvio alla direttiva UE 2014/23 (vero con esplicita attenzione al considerando 25 che si occupa in modo espresso dei servizi aeroportuali, ma come non pensare che subito prima c’è il considerando 24 che fa riferimento a tante tipologie di servizi in concessione).
Qualsiasi estensione o applicazione analogica ad altri rapporti concessori di quanto disposto con questa delibera richiederà un approfondimento, che dovrà di volta in volta tener conto delle specifiche normative. Tuttavia non può non valutarsi essenziale ai fini dell’interpretazione di altre ipotesi il contenuto evidentemente dispositivo di quella parte della delibera che afferma che le attività imprenditoriali che vengono svolte nell’ambito del rapporto concessorio, ancorché autonome, devono considerarsi connesse e correlate alla fornitura del servizio, attività tutte che vanno quindi ricomprese nel rapporto concessorio.
In altre parole non è l’autonomia dell’attività imprenditoriale che rileva, bensì il collegamento della stessa alla funzionalità e all’operatività del servizio oggetto della concessione.
Paiono pertanto molto importanti le conseguenze che questa presa di posizione determinerà sui sistemi portuali e aeroportuali italiani da tempo abituati, in senso contrario, a considerare del tutto autonome, le attività cosiddette ancillari che vengono effettuate le aree date in concessione ai vari operatori privati.
Si assisterà pertanto ad un aumento considerevole delle ipotesi regolate dal citato articolo 45 bis del codice della navigazione Italiano che prevede, appunto, che qualora il concessionario intenda affidare a terzi una parte per delle attività svolte dal medesimo, esso debba contenere una specifica autorizzazione da parte dell’Autorità concedente che evidentemente verrà rilasciata solo dopo che quest’ultima avrà verificato il rispetto delle procedure di evidenza pubblica che il concessionario avrà dovuto seguire per la selezione del suo contraente.
L’esigenza di trasparenza non si discute. Può solo farsi notare che una proliferazione delle procedure (e quindi dei contenziosi) per segmenti residuali delle complesse attività presenti nei porti o negli aeroporti potrebbe rivelarsi un ulteriore ostacolo alla crescita dei traffici.
