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    02.11.2022

    Sovvenzioni al trasporto merci intermodale: l'esperienza della regione Friuli-Venezia Giulia


    Con la decisione C (2022) 1427 final del 3 marzo 2022 (nel prosieguo, la “Decisione”), la Commissione europea ha approvato un regime di aiuto di stato[1] volto a promuovere il trasferimento del traffico merci dal trasporto stradale a quello su rotaia o per vie navigabili nella Regione Friuli-Venezia Giulia (nel prosieguo, il “FVG”)[2].

     

    Si tratta di contributi che saranno erogati dal FVG fino al 31 dicembre 2027 per un importo complessivo pari a 30 milioni di Euro ai cd. “operatori di trasporto multimodale[3] che combinano una tratta ferroviaria o per vie navigabili in alternativa al (più inquinante) trasporto su strada.

     

    La misura in commento si inserisce in un contesto nazionale dove gli operatori di trasporto multimodale sono spesso costretti a preferire la strada come soluzione di trasporto più economica e veloce (ma sicuramente, come detto, anche più impattante a livello ambientale) rispetto, ad esempio, al trasporto ferroviario.

     

    Questo in quanto, essendo il trasporto ferroviario (ovvero quello per vie navigabili) più costoso rispetto a quello stradale, gli operatori di trasporto multimodale necessiterebbero di un vantaggio economico tale da “alleggerirli” di una parte dei propri costi operativi.

     

    Quanto sopra specialmente per le tratte a medio-corto raggio (nel caso di specie, quelle effettuate all’interno del FVG) ove nessuna economia di scala potrà essere raggiunta dagli operatori di trasporto multimodale fino a che i costi fissi di tali operazioni intermodali rimarranno strutturalmente elevati[4].

     

    La ratio della misura del FVG potrebbe essere schematizzata come segue:

    • maggiore sarà la riduzione delle esternalità negative connesse al trasporto merci nel FVG, maggiori saranno gli incentivi che l’operatore di trasporto multimodale potrà ottenere (pur sempre nei limiti e nelle finalità di cui al regime di aiuto di stato per le diverse tipologie di servizio offerte dall’operatore di trasporto multimodale)”.

    In altre parole: il FVG sembrerebbe aver intuito come una delle soluzioni per ottenere quanto prima un’efficace transizione ecologica nel settore dei trasporti all’interno del FVG (diminuendo significativamente le esternalità negative dovute alle emissioni di CO2 nell’ambiente) sia quella di sostenere attivamente – sotto forma di sovvenzioni – gli operatori di trasporto multimodale che vadano a preferire una soluzione di trasporto alternativa a quella su strada.

     

    La Commissione europea ha apprezzato tale impostazione, ritenendo il regime di aiuto di stato de quo pienamente in linea con le priorità e le finalità della politica unionale stabilite nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente[5] e nell’agenda del Green Deal europeo[6].

     

    Vediamo ora brevemente le caratteristiche principali del regime di aiuto di stato proposto dal FVG (ed approvato dalla Commissione europea).

     

    Gli aiuti saranno concessi sotto forma di sovvenzioni calcolate in base alla riduzione delle esternalità negative connesse al trasporto merci[7].

     

    I costi ammissibili nell’ambito del regime di aiuto di stato del FVG corrispondono alla parte dei cd. “costi esterni[8] che il trasporto di una “Unità di Trasporto Intermodale” (nel prosieguo “UTI”) di 44 tonnellate tramite ferrovia o trasporto marittimo a corto raggio consente di evitare rispetto al trasporto su strada su di una percorrenza pari a 91 km.

     

    Con riferimento ai servizi intermodali a lungo raggio[9], la misura base dell’aiuto è fissata in Euro 50 per UTI trasportata.

     

    Tale misura base dell’aiuto può essere adeguata mediante l’applicazione di un coefficiente che tenga conto, ad esempio, per il servizio di trasporto ferroviario intermodale[10]:

    • della lunghezza del percorso;
    • del transito alpino;
    • dell’attraversamento delle frontiere con Stati membri e Paesi extra UE; nonché
    • del collegamento dei nodi logistici e portuali regionali con altre destinazioni in Italia, in uno Stato membro o in un Paese terzo.

    Per quanto concerne, invece, i servizi di trasporto marittimo intermodale a corto raggio, il coefficiente terrà conto anche degli scali intermedi eventualmente effettuati durante il trasporto.

     

    Con riferimento ai servizi di trasporto intermodale di “navetta” all’interno del FVG, la misura base dell’aiuto è fissata in Euro 50 per UTI trasportata (ci si riferisce, in particolare, ai trasporti non eccezionali).

     

    Anche in questo caso, tale misura base dell’aiuto può essere adeguata mediante l’applicazione di un coefficiente che valuti, ad esempio, per i servizi di “navetta” via ferrovia, la lunghezza della tratta stradale alternativa evitata[11].

     

    In sede di (positiva) valutazione del regime di aiuto di stato in commento, la Commissione europea ha pertanto ritenuto – inter alia – che quest’ultimo:

    • sia proporzionato poiché: (i) gli importi massimi di aiuto ammissibili rimangono al di sotto del 50% dei costi ammissibili[12]; (ii) il FVG si impegna affinché l’importo dell’aiuto non superi il 30% dei costi totali dei servizi di trasporto ferroviario o marittimo a corto raggio alternativi al trasporto su strada[13];
    • non comporti indebite distorsioni della concorrenza e degli scambi nell’Unione Europea[14];
    • sia necessario al fine di perseguire gli obiettivi di riduzione dell’impatto ambientale, sanitario e sociale del traffico su strada previsti sia dal FVG sia dall’Unione Europea;
    • possa produrre un reale effetto incentivante sugli operatori di trasporto multimodale affinché questi ultimi si attivino concretamente per lo sviluppo del trasporto intermodale nel FVG, per la riduzione delle esternalità negative del traffico pesante, nonché per il raggiungimento delle priorità dell’Unione Europea nel contesto del Green Deal.

    In conclusione: considerando le valutazioni di diritto e di politica di sviluppo di cui alla Decisione in commento, un regime di aiuto di stato analogo a quello autorizzato dalla Commissione europea potrebbe essere – a nostro avviso – una soluzione potenzialmente spendibile anche in altre Regioni italiane (ovviamente attraverso l’apposito procedimento formale di esame dell’aiuto regionale in questione – ai sensi dell’art. 108 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea – dinnanzi alla Commissione europea).

     

    In particolare, il FVG sta sostenendo – con la misura di aiuto di cui trattasi – sia un’effettiva integrazione modale dei diversi sistemi di trasporto sia il trasferimento crescente di quote del traffico merci dalla strada alle modalità alternative (ferroviaria e marittima).

     

    Riterremmo dunque auspicabile che simili iniziative venissero implementate anche nel resto d’Italia e – a tal fine – speriamo possano essere avviati quanto prima appositi tavoli tecnici (verosimilmente su base regionale e magari coinvolgendo anche gli stakeholder di riferimento) al fine di porre le basi per incrementare l’intermodalità sul territorio nazionale e aumentare le sinergie con i cd. “dry port” anche attraverso l’utilizzo di appositi incentivi già previsti dalla legge nazionale (vds., ad esempio, il cd. Ferrobonus)[15].

     

    Crediamo che l’efficienza dei servizi logistici e l’impulso all’intermodalità (anche per mezzo di iniziative come quella qui commentata) possano rappresentare fattori importanti anche per un concreto sviluppo della portualità locale e nazionale.

     

    Lo sviluppo dei sistemi di trasporto ferroviario consentirebbe di “alleggerire” la pressione sulla viabilità stradale dei porti e dei relativi territori e dunque, di migliorare e rendere più efficiente l’intera catena logistica. Ciò, anche per permettere ai porti, in linea con i propri Piani Regolatori Portuali, di farsi trovare preparati nel momento in cui saranno pronte le opere di grande infrastrutturazione portuale (vedasi, tra le altre, la Darsena Europa a Livorno e, soprattutto, la nuova diga foranea a Genova).News e approfondimenti

     

     

    Il contenuto di questo elaborato ha valore meramente informativo e non costituisce, né può essere interpretato, quale parere professionale sugli argomenti in oggetto. Per ulteriori informazioni si prega di contattare Alberto Torrazza e Emanuele Rinaldi.

     

     

     

     

    [1] Il regime di aiuto di cui trattasi trova fondamento nella seguente normativa regionale del FVG:

    • 21 della Legge regionale 24 maggio 2004, n. 15, denominata “Riordinamento normativo dell’anno 2004 per i settori della protezione civile, ambiente, lavori pubblici, pianificazione territoriale, trasporti ed energia” e successive modificazioni e/o integrazioni;
    • il Regolamento di attuazione degli interventi per lo sviluppo dell’intermodalità adottato con decreto del Presidente della Regione Friuli-Venezia Giulia n. 256 del 28 agosto 2006 e successive modificazioni e/o integrazioni.

    [2] Il regime notificato dalle Autorità italiane rappresenta la continuazione di due precedenti misure di aiuto di stato (SA.18169, approvata il 22 marzo 2006 e prorogata due volte con i numeri SA.29788 il 10 giugno 2010 e SA.45606 il 18 luglio 2016; SA.50115, approvata il 20 dicembre 2018), entrambe scadute nel 2021. Tale regime notificato ha previsto opportuni adeguamenti per allineare le nuove misure agli obiettivi previsti dal Green Deal europeo.

    [3] Come ricordato/ precisato dal paragrafo (35) della Decisione, l’operatore di trasporto multimodale è qualsiasi impresa logistica privata e pubblica (regolarmente costituita ed avente sede legale in uno degli Stati membri dell’Unione Europea) che fornisca:

    • i servizi di trasporto intermodale a lungo raggio (vale a dire, quei servizi operati tra il territorio regionale e altre destinazioni nazionali e internazionali come il servizio di trasporto ferroviario intermodale e il servizio di trasporto marittimo intermodale a corto raggio); nonché
    • i servizi di trasporto intermodale di “navetta” all’interno del FVG (vale a dire, le “navette” ferroviarie intra-regionali e le “navette” costiere interportuali).

    Per poter essere eventualmente ammessi al regime di aiuto di stato (che richiede comunque una specifica procedura di ammissione), gli operatori di trasporto multimodale debbono – inter alia – organizzare un trasporto intermodale che coinvolga il trasporto ferroviario o marittimo a corto raggio e almeno un’altra modalità di trasporto (rispettivamente su strada e trasporto marittimo a corto raggio o su rotaia), nonché organizzare dei pacchetti completi di servizi di trasporto intermodale in un regime di libero accesso per l’utenza, occupandosi anche della parte principale del servizio di trasporto.

     

    [4] Vds. la sezione 2.4.1. e 2.5. della Decisione. In particolare, uno dei tre principali obiettivi del FVG è quello di promuovere e sostenere ulteriormente le operazioni di trasporto intermodale sui collegamenti a media e breve distanza all’interno del territorio regionale (tra i porti, i poli logistici e i centri di produzione dell’industria pesante) allo scopo di decongestionare le strade e spostare il traffico pesante verso modalità di trasporto più sostenibili come la ferrovia e il trasporto su acqua.

    [5] Con la Comunicazione COM(2020) 789 final del 9.12.2020, la Commissione ha presentato una serie di misure che ambiscono ad avviare l’Unione Europea verso la realizzazione del futuro sistema di mobilità sostenibile, intelligente e resiliente, apportando i principali cambiamenti necessari per raggiungere le finalità del Green Deal europeo.

    [6] Il Green Deal europeo è un pacchetto di iniziative strategiche che mira ad avviare l’Unione Europea sulla strada di una transizione verde, con la finalità ultima di raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.

    [7] I potenziali soggetti beneficiari dovranno presentare la propria domanda (con la documentazione prevista al paragrafo (59) della Decisione) alle Autorità competenti entro la fine del mese di marzo del rispettivo anno di competenza.

    [8] Le categorie dei costi esterni sono esemplificate nel paragrafo 1.3.1. del “Handbook on the external costs of transport”, (versione 2019 – 1.1) commissionato dalla Commissione Europea DG MOVE e sviluppato da un consorzio guidato da CE Delft. In particolare, i costi esterni sono quelli inerenti agli incidenti, all’inquinamento atmosferico e acustico, al cambiamento climatico, alla congestione del traffico, alle emissioni well–to–tank (WTT, ossia dal pozzo al serbatoio), ai danni all’habitat naturale, ad altre categorie di costi esterni (per esempio, l’inquinamento del suolo e delle acque).

    [9] Per ulteriore chiarezza sul punto, come si evince dai paragrafi 2.9.1. e 2.10.1 della Decisione, risulta opportuno sottolineare – inter alia – come il “servizio di trasporto marittimo intermodale a corto raggio” sia definito come un nuovo servizio avviato a partire dalla data di pubblicazione del regolamento di attuazione modificato di cui alla nota n. 7 supra, sulle rotte marittime:

    • che collegano i tre porti del FVG e le altre destinazioni portuali nazionali e internazionali sul mare Adriatico; e
    • per le quali è possibile anche il trasporto su strada.

    [10] Tale misura base potrà essere aumentata entro il limite di Euro 55 per UTI trasportata.

    [11] Tale misura base potrà essere aumentata entro il limite di Euro 55 per UTI trasportata.

    [12] Vds. paragrafi (51), (53) e (55) della Decisione.

    [13] Vds. paragrafo (45) della Decisione.

    [14] Vds. paragrafo (96) della Decisione.

    [15] Con il D.D. 7 marzo 2022 n. 24 il Ferrobonus, l’incentivo nazionale a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro, è stato esteso per l’annualità 2022.